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entretiens

Fuel, pour le meilleur et pour le pire?

, 01:44am

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Publié par Nicolas Wolters

Fuel, pour le meilleur et pour le pire?

Je publie ici quelques photos destinées aux propriétaires de Kirk, car je suis à la recherche du circuit de carburant de Sous Le Vent.

Il s'agit de la cloison avant du coffre tribord, quelques fils électriques alimentent le boitier relais de pompe de cale (je plaide non coupable), le tuyau peint en blanc est la descente d'eau de la banquette tribord, dessous un tuyau noir qui pourrait contenir du fuel (je sais, Natha dirait "yaka forer un trou"), puis une tuyau retour fuel?

enfin plus bas, la goulotte de protection (fils électriques?), ça, je vais dévisser dès ce Week-end, pour voir...

Et j'ai vu: le tuyau noir est la sortie de pompe de cale, derrière la goulotte, le tuyau de gazole; il est rigide, et non armé seulement, avec une liaison souple vers la paroi externe du coffre.

Au total, tuyau en métal traversant le coffre, descend dans la cale moteur, passe à bâbord , noyé fixé à la coque par de la résine, puis branchement souple du moteur coté tribord.

Fuel, pour le meilleur et pour le pire?

Bactéries dans le diésel

Eh, ça devait arriver! peut-être la température atteinte par Limoncello cet été à sec a-t-elle favorisé la prolifération bactérienne, peut-être un plein audacieux venant d'un cuve ancienne remise en service récemment, toujours est-il que début septembre, j'ai eu des soupçons en voyant mon filtre décanteur se charger (légèrement) de saletés alors que la saison précédente, il était resté parfaitement clair...

Et puis, il a fallu se rendre à l'évidence, au bout de la jauge, une pâte noirâtre... j'y avais droit.

Un premier traitement avec de l'ACTIOIL (pub gratuite) puis avec du WYNN's Fuel Biocide (le fabriquant précise aimablement 'also for marine') ont eu pour effet de liquéfier le dépôt qui a maintenant la consistance d'une huile de moteur. Ce liquide reste non miscible dans le fuel donc ce pourrait être une phase aqueuse.

Fuel, pour le meilleur et pour le pire?

La suite consiste en deux temps, à changer les filtres qui n'étaient pas trop encrassés, et demain à pomper le fond du réservoir. à ce propos, je publie un plan du dit réservoir dont vous savez maintenant qu'il est noyé dans la masse.

Mais ce qui est encourageant c'est qu'il suit la coque et a donc un fond déclive de 9cm vers l'avant où nous allons introduire le tuyau d'aspiration, et où le gazoil est prélevé. le fabriquant précise sur le plan que le carburant est prélevé 3cm au dessus du fond, et le niveau du carburant contaminé n'est que de 15mm, il n'y en a donc pas beaucoup....

l'espoir fait vivre!

Enfin, ne vous laissez pas impressionner par la contenance annoncée de 88 litres, un rapide et approximatif calcul retrouve bien les 100 litres de contenance promis (je lance d'ailleurs un concours destiné à récompenser le calcul le plus astucieux pour cuber ce réservoir)

Et le gagnant est:... Pierre Establet qui restaure le 'chat qui peche': Hélas sa formule, qui est un régal pour les esprits curieux, ne passe pas sur un texte normal faites moi confiance, il a raison!

plan du réservoir, cloisonné, de fond incliné vers l'avant

plan du réservoir, cloisonné, de fond incliné vers l'avant

Changement du filtre

Je ne reviens pas sur le changement du pré-filtre, vous trouverez ça décrit sur le Web à cette adresse changer un filtre Racor

Le filtre de Limoncello devait être changé car la vis de purge avait été collée à la pâte à joint sans doute pour palier à la détérioration du filetage, plus de purge possible sauf par les tuyaux de raccord.

j'ai donc commandé un filtre neuf. et en route pour le démontage:

Les tuyaux de gazoil sont branchés par des écrous de 17, le corps de filtre est fixé par des écrous de 10,

le plus dur est de remonter tout ce petit monde car bien entendu, la pompe se trouve entre le moteur et la cloison, donc on y va à tâtons.

Purge minutieuse des deux filtres (le pré-filtre est remonté plein), et hop le petit yanmar ronronnait comme avant (ça a l'air bête, mais quand on fait ça pour la première fois, on est tout heureux que ça marche!)

le vieux filtre, les deux écrous des tuyauteries, et le nouveau filtre monté
le vieux filtre, les deux écrous des tuyauteries, et le nouveau filtre monté

le vieux filtre, les deux écrous des tuyauteries, et le nouveau filtre monté

Fuel, pour le meilleur et pour le pire?

Voilà, ça fait maintenant deux jours que je pompe le fond de mon réservoir, sur la photo, on voit les tuyaux et une pompe turbine, achetée chez le bricoleur du coin: Le tuyau -ici rempli de fuel propre - va jusqu'au contact du fond du réservoir, deux petites encoches lui permettent de pomper la bouillie noire, cependant le débit est assez grand, donc très vite j'aspire du fuel propre. Il faut alors attendre que la vase s'étale à nouveau sur le fond (demi-heure).

Le résultat est plutôt concluant, car au début j'avais 1,5 cm sur ma jauge, maintenant il ne reste plus que quelques millimètres. Bien entendu, à condition que la vase soit assez liquide pour ne pas former un joli cratère. Le bidon contient le résultat de mes efforts, et je me dis que tout ce que j'enlève est gagné!

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Electricité

, 01:44am

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Publié par Nicolas Wolters

- Réfection de l'électricité
- Bilan Énergétique
- Batteries

Réfection de l'électricité

Au fil des ans, les installateurs successifs d'équipement électronique superposent simplement les fils de chaque appareil. Cela donne des écheveaux inextricables ; Tout fonctionne mais quelle horreur si quelque chose tombe en panne:

(je rappelle au passage le théorème d'Antoine: toute installation tend spontanément vers son état naturel et stable: la panne. Seul un entretien minutieux et constant peut retarder cette évolution)

Aspect avant travaux, avec l'envers du décorAspect avant travaux, avec l'envers du décorAspect avant travaux, avec l'envers du décor

Aspect avant travaux, avec l'envers du décor

Après une petite quinzaine de labeur, entrecoupée de la recherche fructueuse d'une caisse, (comprenez une voiture, et d'ailleurs cette recherche n'a pas été sans surprises, mais c'est une autre histoire), voici le résultat obtenu:

Vous voyez en particulier le coffret NMEA dont je vous parle dans la section Electronique

ça marche toujours, mieux et plus simple. (Every solution breeds new problems)ça marche toujours, mieux et plus simple. (Every solution breeds new problems)
ça marche toujours, mieux et plus simple. (Every solution breeds new problems)

ça marche toujours, mieux et plus simple. (Every solution breeds new problems)

Electricité

Bilan Énergétique

En croisière, l'électricité de Sous le Vent est stockée dans trois batteries de 105Ah, habilement cachées dans le coffre de cockpit bâbord (lisez 'inaccessibles')

Les britanniques commercialisent un instrument destiné à mesurer les dépenses de leur bateau (je rappelle que c'est ceux-là mêmes qui parlent de leur bateau au féminin). Limoncello possède une batterie qui ne s'occupe que du démarrage moteur, et deux batteries de service.

Les dépenses énergétiques sont par ordre décroissant:

  • Le frigo 45Ah par jour
  • Le pilote Auto 2.5 Ah par heure
  • Le feu de mouillage
  • l'éclairage LED 5Ah par jour, ce dernier poste a été notablement amélioré par l'adoption systématique d'ampoules à LED qui divisent par 10 la consommation à éclairage égal.

La production d' électricité est fournie par:

  • le 220V à quai,
  • l'alternateur du moteur lorsque celui-ci tourne,
  • deux panneaux solaires qui produisent, j'espère, une petite dizaine d'Ampères à eux deux (vous conviendrez qu'il est donc impensable de croiser dans des régions où il n'y a pas de soleil)

Après avoir mesuré, il semble bien que la consommation domestique de Limoncello (hors navigation et pilote) soit plutôt de 24Ah/ jour; Résultat lui même tempéré par la production des panneaux solaires qui plafonnerait à 6A. Les forts en arithmétique calculeront un ensoleillement des 4 heures/jour pour étaler la consommation.

Enfin, les batteries ont une durée de vie moyenne de cinq ans en relation avec une capacité de décharge qui ne devrait pas dépasser 50% sous peine de vieillissement prématuré. Disons 350 cycles de décharge à 50%. Il est donc certain que les batteries sont à changer régulièrement. Je ne connais pas l'historique des batteries actuelles de Limoncello, l'avenir le dira.

Je publie un lien fort instructif sur la gestion de l'énergie.

Electricité

Batteries

A titre préventif, je potasse le sujet passionnant des batteries pour le jour où Limoncello me dira "je n'ai plus rien à me mettre". Et je profite d'une question de François sur le forum Amel pour faire le point.

Merci pour leur contribution à:

Alessandro Volta, inventeur en 1800 de l'empilage de rondelles de cuivre et de zinc en milieu salin, d'où dérive aujourd'hui encore le stockage de l’électricité.

Christian Couderc et son blog Voilelec

Seatronic

Patrick Naegels avec Caramel

Trois types de batteries:

Plomb Calcium: à électrolyte liquide, étanches ou presque, sensibles à la gîte, fragilisées par les décharges importantes, bon marché. Elles se répartissent en batteries de démarrage pour le moteur, et de servitude (aussi appelées deep cycle) dont les trois caractéristiques principales sont l'épaisseur accrue des plaques, la moindre efficacité pour le démarrage, et la durée de vie plus longue.

Gel: l’électrolyte est ici gélifié, d'où l'insensibilité à la gîte, une meilleure étanchéité, une durée de vie plus longue, un coût supérieur. Ce sont essentiellement des batteries de servitude.

AGM: l'électrolyte liquide est ici absorbé dans de la fibre de verre, de sorte que ces batteries sont étanches, comprimées donc robustes, chères, et durent lontemps. Ce sont essentiellement des batteries de démarrage.

Stratégies pour les batteries de servitude

Deux facteurs influencent la durée de vie de la batterie: son type (nous venons de le voir) et la profondeur de la décharge quotidienne.

A titre d'exemple une batterie de servitude plomb calcium revendique 450 cycles à 50% de décharge mais 1200 cycles si on n'utilise que 20% de sa capacité.*

D'où la tentation de surdimensionner le parc, à balancer avec le coût, le poids, l'encombrement.

Mais aussi, les batteries vieillissent spontanément, donc il est peut-être illusoire d'acheter une grande quantité de cycles si on arrive en fin de vie de la batterie en n'ayant utilisé qu'une faible partie de ces cycles.

Enfin, si on met des batteries en parallèle, leur caractéristiques peuvent diverger, et affaiblir l'ensemble du parc. Il est sans doute préférable d'avoir une grosse batterie que plusieurs petites.

Electricité

En pratique pour Limoncello

Les besoins:

Frigo 40A, éclairage 5A, Electronique diverse 15A à la louche d'où 60A par cycle quotidien, je ne compte pas le pilote, les feux de nav, ni l'apport de l'alternateur et des panneaux. On en tire qu'il faut des cycles d'environ 100A, sachant que ça laisse de la marge

La place disponible:

Actuellement deux batteries de 110Ah sont en place, la tentation est grande de reproduire l'identique, mais pourquoi pas une grosse de 160Ah.

Le nombre de cycles/an:

Deux mois en mer/an, ça fait 60 cycles. Dans l'hypothèse d'une utilisation à l'année, 365 cycles/an

Le budget:

Je vais donner des noms, et des prix actuels, ce qui veut dire que demain, ça sera faux, et je donne aussi le prix en unité Limoncello (UL) qui est le prix en centimes d'Euro divisé par le nombre de cycles et l'ampérage du cycle:

2 Alphaline DC31 DE 125Ah: 252€ pour 250 Ah et 450 cycles de 100A (0.56UL)

1 Victron Gel 165Ah: 383€ pour 750 cycles de 80A (0.64UL)

1 UltraCell Gel 150Ah: 325€ pour 750 cycles de 75A (0.58UL)

Tout ça pour dire qu'il n'y a pas grande différence, sauf des facteurs irrationnels tels que l'ennui de changer ses batteries plus souvent. A titre indicatif sur le quai des belges, Guy équipe son voilier de batteries entrée de gamme de super-marché (Ex polytechnicien) et sa fille a mis une victron en servitude et une spiracell en démarrage... deux approches opposées!

* (Nous rejoignons ici la question de François: Certains constructeurs revendiquent 20 ans de duré de vie mais on se demande bien avec quelle utilisation!)

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Electronique

, 01:44am

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Publié par Nicolas Wolters

- Mise à niveau de l'électronique
- Réseau NMEA 0183
- AIS
- NAVTEX

Mise à niveau de l'électronique

Le choc de simplification, Sous le Vent l'a dans le pif

Limoncello est absolument folle de tout ce qui simplifie la vie. Partant de ce constat, j'ai repensé l'équipement traditionnel des voiliers à la lumière de ce que permettait le progrès technique:

Electronique

Si un compas trône encore dans le cockpit à bâbord, le non moins traditionnel loch speedo a été supprimé au profit d'un répétiteur GPS qui affichera (inch Allah) toutes les merveilles que le GPS, planqué à l'intérieur, arrive à calculer. Le passe-coque du loch, ainsi libéré, a été réutilisé pour acheminer l'eau de mer vers l'évier de la cuisine.

Un sondeur et le pilote automatique complètent l'instrumentation extérieure.

Le Répétiteur GPS

Cette merveille nécessite un petit complément d'explication, vous voyez en haut de l'écran un affichage qui ressemble un peu à l'affichage autoroute d'un GPS. Il n'en est rien, il s'agit simplement de la visualisation de la trajectoire sol par rapport au gisement du point de destination. la figure est symétrique? vous allez droit dessus, il y a comme ici du blanc à gauche? il faut allez un peu plus à gauche.

Sur la deuxième ligne, vous affichez soit la vitesse sol (comme sur la photo) soit l'écart de route. qui se dit Cross Track Error, avec une lettre L quand vous êtes à droite de la route et R si vous êtes à gauche (so british mais je dois dire que c'est efficace)

à droite la route suivie par le bateau. Sur la dernière ligne, la distance au prochain point de report (waypoint en GB) enfin le gisement du waypoint.

Réseau NMEA 0183

Les instruments de navigation de Limoncello sont reliés entre eux par un réseau informatique de type série qui permet au GPS d'envoyer la position à la VHF mais aussi un ensemble de données plus complet au répétiteur GPS installé dans le cockpit ainsi qu'au pilote automatique. Par ailleurs le même réseau reçoit de la VHF les données AIS concernant la position des gros navires émetteurs de cette information.

Pour les curieux, je vais détailler le fonctionnement de ce réseau:

Il s'agit d'un réseau NMEA 0183 (merci l'acronyme, importé des USA). le GPS de Limoncello comporte deux canaux, chaque canal ayant une entrée et une sortie. C'est à dire que sur la sortie, le GPS va envoyer des messages, sur l'entrée, il les lit. Électriquement cela se traduit par des séries d'impulsions mesurées par rapport à la masse (le 12V- du bateau). Certains constructeurs font autrement mais chez Garmin c'est comme ça.

Donc le GPS envoie sa position par la sortie 1 à la VHF et par son entrée 1, reçoit de la VHF les données AIS. Le canal 2 envoie les données par la sortie 2 vers le pilote automatique et vers le répétiteur ces deux instruments sont branchés en parallèle sur la sortie 2..

Bien sur, cela donne un câblage un peu complexe!. Dans un premier temps, j'ai enfermé tout ce petit monde dans une boîte de dérivation située derrière la table à cartes, les connexions se faisant avec des cosses à vaseline bien connues des Postiers. Dans l'avenir j'ai fabriqué une joli circuit imprimé sur lequel les fils seront définitivement soudés.

Je mets en ligne le schéma électrique avec les couleurs des fils. Un brin de réflexion permettra de vous adapter à d'autres configurations.

Electronique
Matériel branché:
GARMIN GPS 421
NAVICOM RT550 AIS
NASA GPS Repeater
AUTOHELM ST4000+
Electronique

AIS

Voici l'affichage AIS sur le GPS:

L'itinéraire choisi va de Taverna à Bastia (en violet) en passant par des waypoints habilement préfixés TC (tour de corse) puis numérotés de 1 à M (il suffira des les prendre dans l'ordre pour que Limoncello n'emprunte pas la nationale pour aller de Bastia à Ajaccio.

les triangles verts en mer, sont justement les navires émetteurs AIS. En promenant le pointeur sur un de ces triangles, on obtient le nom, la position et la vitesse du bateau. Le GPS calcule leur trajectoire par rapport à Limoncello, et les passe en rouge si ils croisent de trop près. Bien sur ça beepe de partout dans ce cas!

On voit, grâce à l'échelle en bas à droite que le navire le plus proche est à 18km, et d'ailleurs Limoncello est à vitesse nulle dans le port. tout va bien!

Par contre, dans le port de Taverna, un voilier était équipé d'un émetteur AIS fonctionnant nuit et jour, même à l'arrêt. Il était à 40m de Limoncello (panique du GPS), ça a permis de faire connaissance.

Electronique

Navtex

Elle en rêvait, et le Père Noel a livré avec un bon mois d'avance le cadeau que je vais lui apporter en décembre.

En prévision de notre escapade d'été, et pour ne pas passer une demi-heure à écouter les litanies météo Italiennes, j'ai offert à Limoncello un WIB2B pour recevoir les Navtex en mer.

Tout content, je l'ai essayé depuis 48h ici à Bergerac et... réception inexistante. Aussi j'ai écrit par mail à Mörer.de qui m'a répondu par retour (chapeau). Il appert que les émetteurs les plus proches sont à la Garde et à La Corogne, donc au delà de la portée terrestre de mon Navtex. Il faudra donc attendre un petit peu pour tester en milieu aquatique.

Pour Natha je précise qu'un Navtex reçoit des prévisions sur 60h zone par zone, et pour Pascal que chaque caractère est émis deux fois sur 7 bits dont obligatoirement 4 fois 1 et 3 fois 0 - une erreur de réception se traduit par un nombre différent de 1 et 0 donc permet le rejet de l'info. (calculez le nombre de combinaisons qui est légèrement supérieur à 30).

voici par exemple le navtex d'hier soir pour la côte Est de la Corse et l'Ile d'Elbe:

THU 13 NOV 2014 AT 21 UTC-----------------------la date

1 : NO WARNING.--------------------------------------pas d'avis de coup de vent en cours
/..../

MADDALENA, ELBE. ---------------------------------les zones décrites

NW 3 TO 5, BECMG VRB 2 TO 4 OVERNIGHT, THEN S OR SE 3 OR 4 IN W THE
AFTERNOON. -----------------------------------------le vent passe au Sud Sam. après-midi
LOC MOD IN S, DECR.-------------------------------la mer

4 : TEND FOR NEXT 24 H----------------------------la tendance
S OR SW FRESH OR NEAR GALE.-----------------Brrr, sale Dimanche (6-7)

Et les premières réceptions

Malgré tout le navtex de Limoncello a capté ce weekend ses premiers messages, ils provenaient d'Angleterre, de Toulon, Rome et Trieste.

Donc je me suis replongé dans la théorie, et voilà le résultat: la fréquence utilisée de 518kHz suit assez bien la courbure de la terre en s'atténuant proportionnellement au carré de la distance. La mer favorise sa propagation (on passe ainsi d'une centaine de km sur terre à près de 1000km sur mer) et, la nuit, la ionosphère réfléchit le signal et permet une réception terrestre à plus grande distance... c'est ce qui a du se passer.

Ensuite le codage des impulsions se fait par une augmentation de fréquence de 170Hz pour émettre un '1', à un débit de 100Bauds. (du nom de Camille Baudot ingénieur français fin 19ème, à l'origine aussi du codage de l'alphabet utilisé par le Navtex) une mine de renseignements cet Internet! Je vous mets en ligne aussi un échantillon sonore d'une émission Navtex que nous devons à Mr Christian Couderc (voile et électronique)

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